FAQ

Un vitrage auto, c’est quoi ?

Le vitrage assure le confort visuel, thermique et acoustique des passagers du véhicule, tout en les protégeant de l’extérieur. Les vitrages « fixes », par opposition aux vitres latérales mobiles, jouent également un rôle mécanique dans la rigidité de la structure. Enfin, ils participent au style de la voiture, et à ce titre ils sont en général propres à chaque modèle; il n’y a que pour les très petites séries qu’il a pu arriver que des constructeurs empruntent des vitrages à d’autres modèles plus courants.

Comment fabrique-t-on un vitrage ?

Pour faire un vitrage auto, l’industriel verrier achète du verre plat. Il le découpe d’abord dans sa forme 2D (« développée » s’il s’agit de vitrage bombé), puis en façonne les bords. Il le chauffe dans un four pour le rendre malléable, et lui donner sa forme définitive, grâce à un outillage spécifique au modèle. Le vitrage subit ensuite soit un assemblage pour le feuilleté, soit une trempe thermique pour le trempé. Le vitrage n’est donc pas « coulé » ou « moulé », et c’est bien cette utilisation de verre parfaitement plat, semblable à celui utilisé dans le bâtiment, qui garantit sa planéité et ses qualités optiques. Dans ce processus de fabrication, c’est l’étape du formage (bombage) qui est la plus critique en termes de coût, de temps de cycle, de rendement et de tolérances. C’est ce qui explique que le coût final d’un vitrage peut être très variable selon la complexité de sa forme.

Triplex et feuilleté, c’est la même chose ?

« Triplex » est la marque de vitrage feuilleté du verrier anglais Pilkington. L’équivalent chez Saint-Gobain, par exemple, serait « Stadip ».

Et le Securit ?

« Securit » est la marque de vitrage trempé du verrier français Saint-Gobain, dont la branche automobile s’appelle par ailleurs « Sekurit » (avec un « k »). A ne pas confondre avec le terme plus général « verre de sécurité », qui regroupe le feuilleté et le trempé.

Quel type de verre est le plus solide ?

Le verre feuilleté n’est pas plus résistant aux chocs que le verre plat « normal », qu’on trouve par exemple dans le bâtiment. Mais on l’utilise pour les pare-brises car il présente l’avantage de rester en place en cas de bris ou de fêlure: les deux feuilles de verre restent collées à l’intercalaire plastique, permettant de continuer à rouler jusqu’au garage… Le verre trempé est, quant à lui, 3 à 4 fois plus résistant. Il présente la particularité de casser en une multitude de petits morceaux peu dangereux: on dit souvent qu’il « explose ». Son principal désavantage étant que s’il casse quand même, il n’en reste plus rien !

Mon pare-brise a commencé à « buller » sur les bords, c’est gênant ? Ça peut se réparer ?

Le verre feuilleté subit parfois ce phénomène de délaminage ou décollement, causé par la pénétration insidieuse d’humidité au niveau de l’intercalaire plastique. Ce n’est pas gênant du point de vue sécurité si cela reste limité, mais ce n’est pas esthétique… Et le défaut ne peut que progresser. Et malheureusement, ça ne se répare pas. Donc même si ce n’est pas urgent, il vaut mieux prévoir de s’en offrir un neuf…

A quoi sert la bande noire autour des pare-brises, vitres de custode et lunettes arrières ?

Cette bande noire, réalisée par peinture sérigraphiée puis émaillée, sert à cacher le joint de colle: pour des raisons esthétiques, mais aussi pour protéger des UV ledit joint de colle. Autrefois on n’utilisait pas de colle, mais un joint caoutchouc, avec ou sans enjoliveur inox: pas besoin de bande noire donc.

Pourquoi est-il parfois si difficile de trouver certaines références de vitrages ?

Principalement parce qu’il y a trop peu de demande, rendant une nouvelle production difficile à justifier financièrement parlant. Cela peut concerner des modèles rares, même relativement récents, ou alors des vitrages qui ne se remplacent pas souvent: vitres de custodes par exemple.

En général qu’est-ce qui est utilisé, du feuilleté ou du trempé ?

La législation, et le bon sens, ne laissent pas le choix: pour des raisons de sécurité on doit utiliser du feuilleté pour le pare-brise. Pour les autres positions autour de l’habitacle on trouve en principe du trempé, moins cher à produire en grande série. Mais le feuilleté est également possible, et on peut le trouver dans certains modèles haut-de-gamme car il permet d’ajouter certaines fonctions: meilleur confort acoustique avec des vitres latérales feuilletées par exemple.

Quel est le plus cher, le feuilleté ou le trempé ?

D’une manière générale, les coûts initiaux (outillage etc) sont moins élevés pour le feuilleté. Par contre le prix pièce est plus élevé… Donc pour des quantités limitées, le feuilleté est en principe moins cher. C’est ce qu’on trouve sur les concept cars par exemple, modèles uniques par définition. Mais cela peut être l’inverse pour les vitrages plats ou cylindriques (bombage simple): c’est le trempé qui peut s’avérer moins cher.

Quel est le délai pour une fabrication sur mesure ?

Pour du verre bombé le délai standard est de 3 mois, à partir de la confirmation de la commande et de la réception du fichier 3D ou de la pièce de référence. En pratique cela peut être un peu plus, ou un peu moins. Pour du verre plat c’est 3 semaines.

Quel est le niveau de prix standard ?

Impossible de donner un tarif standard; cela dépend de la complexité de la forme, du travail de développement à effectuer, et des quantités. Retenir simplement que c’est le démarrage qui coûte cher, puisqu’il faut amortir le développement, l’outillage et l’utilisation d’une ligne industrielle. Et donc qu’avant de lancer une refabrication d’un vitrage d’auto de collection par exemple, il faut être bien certain que la pièce, voire un outillage, n’existe vraiment pas déjà quelque part.

Où fabriquez-vous vos vitrages ?

Nous travaillons avec plusieurs verriers dits « de spécialité », équipés pour faire du prototypage et des petites ou moyennes séries. Ils sont situés en Europe, et tous homologués pour faire du vitrage automobile.

L’homologation est-elle obligatoire ?

La question peut effectivement se poser quand se présente la possibilité d’utiliser les services d’un miroitier local, qui peut fournir du vitrage trempé ou feuilleté à l’unité, mais uniquement pour du verre plat. Pour du verre bombé, et d’une façon générale pour les professionnels ou les clubs qui ont une responsabilité légale concernant les pièces qu’ils distribuent à leurs clients ou à leurs membres, l’utilisation d’un fabricant homologué R43 (la norme européenne) est obligatoire. C’est également le cas quand le véhicule lui-même doit passer une procédure d’homologation.

Peut-on avoir du teinté vert ? Ou bronze ?

Pour le clair ou le teinté vert, il n’y a aucun problème, c’est standard. Pour le bronze, ou le bleu, qu’on pouvait trouver sur certains modèles à certaines époques, cela peut être plus compliqué. Ce n’est pas un problème technique, mais de disponibilité de verre de base: comme il n’y a presque plus de demande, la plupart des fabricants ne veulent pas en avoir en stock. C’est donc possible, mais ce sera au cas par cas.

Faites-vous du pare-brise chauffant ?

Oui bien sûr, on peut refaire en principe tout ce qui a été fait, y compris le réseau chauffant à fils de tungstène quasi-invisibles pour les pare-brises feuilletés, ou le réseau chauffant en sérigraphie argent conductrice émaillée pour les lunettes AR trempées.

Pouvez-vous fournir des vitres en Plexi, ou en Makrolon, si c’est moins cher ?

Le plastique (parfois appelé verre « organique ») peut en effet remplacer le verre classique (dit « minéral ») dans certains cas. Attention, pas le PMMA (« Plexiglas » est une marque), qui n’est pas autorisé en automobile: il est fragile, et les morceaux cassés sont trop dangereux. Mais c’est possible avec du polycarbonate (« Makrolon » étant une marque parmi d’autres), qui a ses avantages et ses inconvénients: il est plus léger (2 fois plus que le verre à épaisseur équivalente), plus résistant aux chocs, et il peut prendre des formes plus complexes (par moulage). Par contre, il résiste moins bien au vieillissement et aux micro-rayures. Mais comme il n’est pas moins cher que le verre, en pratique son utilisation est limitée à certains cas très précis: pare-brises de voitures de course (pour l’allègement), concept-cars (pour obtenir des formes très complexes) notamment.

Pouvez-vous reproduire aussi les marquages d’origine, pour une voiture de collection ?

Oui pour tout ce qui est décoratif, bien sûr, mais non pour les marques déposées que nous n’avons pas l’autorisation de reproduire. Nous faisons en sorte que nos marquages, obligatoires quand il s’agit de vitrages homologués, restent discrets et le plus proches possible des vitrages d’origine en termes d’aspect. On réalise en général ce marquage en sérigraphie émaillée noire ou blanche.

Pouvez-vous expédier au Canada ?

Oui, nous livrons dans le monde entier. Nous travaillons avec un logisticien professionnel en ce qui concerne l’emballage et le transport et prenons la responsabilité jusqu’à réception . Les exportations hors UE, ainsi qu’aux professionnels en UE, bénéficient par ailleurs d’une exemption de TVA de 20%.

De quoi avez-vous besoin pour faire un devis ?

Pour une auto de collection, il suffit de nous expliquer votre besoin, en nous donnant vos coordonnées via la page Contact. Nous nous assurerons d’abord avec vous qu’il n’y a vraiment pas de stock quelque part; si la recherche s’avère infructueuse, nous pourrons proposer une refabrication. Pour un projet de nouveau véhicule: prototype, concept car, petite série, « one-off » (modèle unique), adaptation ou modification de véhicule, il nous faudra un plan ou un fichier 2D ou 3D. Nous étudierons la faisabilité et pourrons faire des propositions non seulement de coût mais aussi d’optimisation de cahier des charges.

Petite histoire du pare-brise:

Curiosités historiques sur le pare-brise

Et aussi:

Blog « Auto Collection »: Les mystères du vitrage auto révélés.

Et enfin, avec une description des logos et une explication des techniques de réparation et de polissage du vitrage auto:

Blog « Sortie de grange »: Tout savoir sur le vitrage de nos voitures anciennes !

Vitrage auto: explication

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